破解世界级盾构施工难题：福州地铁4号线后通段全线贯通

近日福州地铁4号线后通段迎来好消息，洪塘站至金牛山区间右线盾构顺利完成接收，福州地铁成功破解世界级盾构施工难题。

这段区域为何被称为世界级别难度穿江盾构？

根据地质勘查情况显示，洪金区间过江段穿越2条横纵地质断裂带交汇点，与线路垂直的一条断裂带从金牛山往闽侯方向延伸，在地质上被称作张性断裂带，其具有极强导水性特征，似一条暗河；另一条与线路平行的断裂带从金牛山往大梦山方向延伸，属于压性断裂带具有阻水性，似一条大坝在此拦水。

两条特征相反的地质断裂带交叉，导致过江段地质、水文条件极其复杂。盾构施工涉及27种隧道断面，需先后穿越粘土、粗砂、风化花岗岩、正长斑岩等21种地层，地质组合形式达66种，犹如一座江底地质博物馆。地层变化快，忽软忽硬如开盲盒，岩体破碎极易垮塌，且隧道所在地层与闽江水存在水力联系，岩体裂隙中存在江水渗漏通道，是业内盾构施工极为畏惧的工况，被中国工程院卢耀如院士评价为世界级别难度穿江盾构。

既然隧道穿江这么难，能不能改设桥梁跨江而过？福州地铁建设公司总经理王欣介绍：这是我们一开始就考虑过的问题，洪金区间是串联鼓楼与仓山的必经之路，如果将盾构穿江改为架设桥梁，则盾构至少需要从距闽江两岸1公里处露出地面，将导致洪塘站、金牛山站无法设置，陆庄站、凤凰池站、建新站要做重大调整，使得换乘之王4号线无法与5号线及后续规划线路换乘。同时，区间所处闽江两端道路建筑物密集，如改设桥梁，则拆迁量大并占用城市主要通行道路，极大影响市民生活出行，因此只能选择盾构穿江。

截至目前，福州4号线后通段车站主体结构施工均已完成，铺轨施工进度96.1%，风水电及装修施工进度96%，机电系统安装进度95%，车站附属工程施工进度97%，预计2025年底开通初期运营。